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上海到西安空運(yùn) 發(fā)急件到西安機(jī)場(chǎng)
- 發(fā)布時(shí)間：2018-06-19
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上海到西安航空托運(yùn)電話【021-51601859】，實(shí)施空運(yùn)航空運(yùn)輸?shù)哪康木褪且诒M可能#低的總成本條件下實(shí)現(xiàn)既定的客戶服務(wù)水平，即尋求服務(wù)優(yōu)勢(shì)和成本優(yōu)勢(shì)的一種動(dòng)態(tài)平衡，并由此創(chuàng)造企業(yè)在競(jìng)爭(zhēng)中的戰(zhàn)略優(yōu)勢(shì)。根據(jù)這個(gè)目標(biāo)，空運(yùn)航空運(yùn)輸要解決的基本問題，簡(jiǎn)單地說，就是把合適的產(chǎn)品以合適的數(shù)量和合適的價(jià)格在合適的時(shí)間和合適的地點(diǎn)提供給客戶?？者\(yùn)航空運(yùn)輸強(qiáng)調(diào)運(yùn)用系統(tǒng)方法解決問題?，F(xiàn)代空運(yùn)通常被認(rèn)為是由運(yùn)輸、空運(yùn)、包裝、裝卸、流通加工、配送和信息諸環(huán)節(jié)構(gòu)成。主打一天5大時(shí)間段的精準(zhǔn)送達(dá)。有了更強(qiáng)大的全鏈路智慧空運(yùn)支持各環(huán)節(jié)原本都有各自的功能、利益和觀念。系統(tǒng)方法就是利用現(xiàn)代航空運(yùn)輸方法和現(xiàn)代技術(shù)，使各個(gè)環(huán)節(jié)共享總體信息，把所有環(huán)節(jié)作為一個(gè)一體化的系統(tǒng)來進(jìn)行組織和航空運(yùn)輸，以使系統(tǒng)能夠在盡可能低的總成本條件下，提供有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的客戶服務(wù)。系統(tǒng)方法認(rèn)為，系統(tǒng)的效益并不是它們各個(gè)局部環(huán)節(jié)效益的簡(jiǎn)單相加。系統(tǒng)方法意味著，對(duì)于出現(xiàn)的某一個(gè)方面的問題，要對(duì)全部的影響因素進(jìn)行分析和評(píng)價(jià)。從這一思想出發(fā)，空運(yùn)系統(tǒng)并不簡(jiǎn)單地追求在各個(gè)環(huán)節(jié)上各自的#低成本，因?yàn)榭者\(yùn)各環(huán)節(jié)的效益之間存在相互影響、相互制約的傾向，存在著交替易損的關(guān)系。比如過分強(qiáng)調(diào)包裝材料的節(jié)約，就可能因其易于破損造成運(yùn)輸和裝卸費(fèi)用的上升。因此，系統(tǒng)方法強(qiáng)調(diào)要進(jìn)行總成本分析，以及避免次佳效應(yīng)和成本權(quán)衡應(yīng)用的分析，以達(dá)到總成本#低，同時(shí)滿足既定的客戶服務(wù)水平的目的。它確實(shí)提高了快遞員的送貨效率
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空運(yùn)基本職能：1、運(yùn)輸職能2、倉儲(chǔ)職能3、配送職能4、包裝職能5、裝卸搬運(yùn)職能6、流通加工職能7、信息處理職能。2013年全國(guó)社會(huì)空運(yùn)總額197.8萬億元，名義同比增長(zhǎng)11.6%，按可比價(jià)格計(jì)算，同比增長(zhǎng)9.5%，增幅比上年回落0.3個(gè)百分點(diǎn)。分季度看，1季度增長(zhǎng)9.4%，上半年增長(zhǎng)9.1%，前三季度增長(zhǎng)9.5%，呈現(xiàn)由“穩(wěn)中趨緩”向“趨穩(wěn)回升”轉(zhuǎn)變的態(tài)勢(shì)，全年總體保持較快增長(zhǎng)。從構(gòu)成情況看，2013年，工業(yè)品空運(yùn)總額181.5萬億元，同比增長(zhǎng)9.7%，增幅比上年回落0.3個(gè)百分點(diǎn)。進(jìn)口貨物空運(yùn)總額12.1萬億元，同比增長(zhǎng)6.4%，增幅比上年回落1.3個(gè)百分點(diǎn)。農(nóng)產(chǎn)品空運(yùn)總額同比增長(zhǎng)4.0%，增幅比上年回落0.6個(gè)百分點(diǎn)。機(jī)器人送貨可以是全天候的受電子商務(wù)和網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物快速增長(zhǎng)帶動(dòng)，單位與居民物品空運(yùn)總額保持快速增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，同比增長(zhǎng)30.4%，增幅比上年加快6.9個(gè)百分點(diǎn)；受綠色經(jīng)濟(jì)、低碳經(jīng)濟(jì)和循環(huán)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展帶動(dòng)，再生資源空運(yùn)總額快速增長(zhǎng)，同比增長(zhǎng)20.3%，增幅比上年加快10.2個(gè)百分點(diǎn)，詳見《#空運(yùn)行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀與區(qū)域投資機(jī)會(huì)分析報(bào)告》。2013年，社會(huì)空運(yùn)總費(fèi)用10.2萬億元，同比增長(zhǎng)9.3%，增幅較上年同期回落2.1個(gè)百分點(diǎn)。2013年，社會(huì)空運(yùn)總費(fèi)用與GDP的比率為18.0%，與上年基本持平。反映出#經(jīng)濟(jì)社會(huì)運(yùn)行的空運(yùn)成本仍然較高。
一、上海物流經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展與機(jī)場(chǎng)概況
華盛頓是世界上第一個(gè)選定城址之后專門設(shè)計(jì)建設(shè)嶄新市區(qū)的近代首都。華盛頓之于我們的一般印象為：眾多可免費(fèi)參觀的博物館與文化古跡；國(guó)會(huì)山，白宮，政要聚集地；世界銀行、國(guó)際貨幣基金組織總部所在地等。與作者之前介紹過的紐約這個(gè)全球經(jīng)濟(jì)中心，完全不同的畫風(fēng)。作為美國(guó)首都，華盛頓在城市職能上獨(dú)具特征，與倫敦、巴黎和東京根本不同。美國(guó)的歷代執(zhí)政者只想保持其國(guó)家政治中心的地位，想都沒想讓它成為經(jīng)濟(jì)、商業(yè)中心。
華盛頓都會(huì)區(qū)包括了華盛頓特區(qū)、馬里蘭州和維州的部分。2015年華盛頓都會(huì)區(qū)人口規(guī)模為645萬人。2001-2015年華盛頓都會(huì)區(qū)的人均收入雖持續(xù)高于美國(guó)人均收入，但與紐約大都會(huì)區(qū)還有一定差距。
華盛頓都會(huì)區(qū)多機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)情況分析及思考
華盛頓都會(huì)區(qū)共有三個(gè)民用機(jī)場(chǎng)，即：杜勒斯機(jī)場(chǎng)（IAD）、里根機(jī)場(chǎng)（DCA）與巴爾的摩機(jī)場(chǎng)（BWI）。杜勒斯機(jī)場(chǎng)位于華盛頓西邊的弗吉尼亞州，距華盛頓市中心42公里。里根機(jī)場(chǎng)在華盛頓市中心以南5公里。巴爾的摩機(jī)場(chǎng)位于華盛頓市中心東北48公里，巴爾的摩以南16公里處。其中杜勒斯機(jī)場(chǎng)和里根機(jī)場(chǎng)由大都會(huì)華盛頓機(jī)場(chǎng)管理局統(tǒng)一管理，巴爾的摩機(jī)場(chǎng)由馬里蘭州航空管理局（MAA）。機(jī)場(chǎng)間的地理位置如下圖所示。
華盛頓都會(huì)區(qū)多機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)情況分析及思考
二、機(jī)場(chǎng)運(yùn)輸規(guī)模
華盛頓都會(huì)區(qū)三個(gè)運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)2016年旅客吞吐量總計(jì)7069.0萬人次，約占全美旅客吞吐量的7.6%。三個(gè)機(jī)場(chǎng)運(yùn)輸規(guī)模都在千萬級(jí)以上且相差不大。巴爾的摩機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量最高，為2512.3萬人次；里根機(jī)場(chǎng)為2359.5萬人次；杜勒斯機(jī)場(chǎng)為2197.2萬人次。
華盛頓都會(huì)區(qū)多機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)情況分析及思考
從旅客結(jié)構(gòu)構(gòu)成看，杜勒斯機(jī)場(chǎng)的國(guó)際旅客占比在三個(gè)機(jī)場(chǎng)中最高。2016年杜勒斯機(jī)場(chǎng)國(guó)際旅客吞吐量為747.4萬人次，占比34%；巴爾的摩機(jī)場(chǎng)國(guó)際旅客為237.1萬人次，占比為9.4%；里根機(jī)場(chǎng)國(guó)際旅客為117.9，占比為5%。從數(shù)據(jù)可以看出，在國(guó)際航空市場(chǎng)方面，杜勒斯機(jī)場(chǎng)是華盛頓都會(huì)區(qū)的主要國(guó)際機(jī)場(chǎng)。
華盛頓都會(huì)區(qū)多機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)情況分析及思考
考察三個(gè)機(jī)場(chǎng)旅客運(yùn)輸歷史發(fā)展情況，可以看出雖然巴爾的摩機(jī)場(chǎng)距離市區(qū)相對(duì)較遠(yuǎn)，但其總運(yùn)輸規(guī)模持續(xù)增長(zhǎng)。并且美國(guó)國(guó)內(nèi)與美國(guó)國(guó)際旅客運(yùn)輸，都呈現(xiàn)出增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。
華盛頓都會(huì)區(qū)多機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)情況分析及思考
里根機(jī)場(chǎng)2013年旅客吞吐量突破2000萬，國(guó)內(nèi)運(yùn)輸規(guī)模持續(xù)增長(zhǎng)，且2016年國(guó)際旅客運(yùn)輸量增長(zhǎng)幅度較大。
華盛頓都會(huì)區(qū)多機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)情況分析及思考
杜勒斯機(jī)場(chǎng)就沒有那么樂觀了，可以說近10年旅客吞吐量持續(xù)下跌。由2007年運(yùn)輸規(guī)模最高的機(jī)場(chǎng)，降低為三個(gè)機(jī)場(chǎng)中規(guī)模最小的?？疾炱鋬?nèi)部結(jié)構(gòu)變化，國(guó)際旅客運(yùn)輸量緩慢增長(zhǎng)，但國(guó)內(nèi)旅客降幅非常大。
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三、航空快遞-航線網(wǎng)絡(luò)布局
美國(guó)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)是華盛頓地區(qū)航空運(yùn)輸發(fā)展的主陣地。2017年在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)方面：巴爾的摩通航117個(gè)機(jī)場(chǎng)，里根機(jī)場(chǎng)通航131個(gè)，杜勒斯機(jī)場(chǎng)通航136個(gè)。在通航點(diǎn)平均日頻方面，巴爾的摩機(jī)場(chǎng)國(guó)內(nèi)通航點(diǎn)數(shù)量較少，但其國(guó)內(nèi)航點(diǎn)平均日頻為3.82。里根機(jī)場(chǎng)的國(guó)內(nèi)航班平均日頻最高（達(dá)到4.00）。雖然杜勒斯機(jī)場(chǎng)國(guó)內(nèi)航點(diǎn)最為豐富，但其國(guó)內(nèi)航點(diǎn)平均日頻最低，僅為2.18。
從三個(gè)機(jī)場(chǎng)在美國(guó)各州航班運(yùn)力分布看，三個(gè)機(jī)場(chǎng)在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)可以說是高度重疊。尤其是巴爾的摩與里根機(jī)場(chǎng)，重點(diǎn)市場(chǎng)幾乎保持一致。杜勒斯機(jī)場(chǎng)雖然國(guó)內(nèi)航點(diǎn)數(shù)量相對(duì)較多，但是運(yùn)力投入稍弱。
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在國(guó)際市場(chǎng)方面：巴爾的摩通航29個(gè)機(jī)場(chǎng)，里根通航42個(gè)，杜勒斯通航69個(gè)。在國(guó)際航點(diǎn)的覆蓋上，也是杜勒斯機(jī)場(chǎng)更加豐富。在通航點(diǎn)平均日頻方面，巴爾的摩機(jī)場(chǎng)國(guó)際航班平均日頻為0.61。里根機(jī)場(chǎng)的國(guó)際航班日頻在三個(gè)機(jī)場(chǎng)中最低（0.42）。杜勒斯機(jī)場(chǎng)國(guó)際航點(diǎn)日頻為0.94，也沒有達(dá)到每日一班。
由于巴爾的摩和里根機(jī)場(chǎng)的國(guó)際運(yùn)輸規(guī)模相對(duì)較小，在數(shù)據(jù)分析處理時(shí)，兩機(jī)場(chǎng)的國(guó)際市場(chǎng)座位運(yùn)力加總后，再與杜勒斯機(jī)場(chǎng)對(duì)比。從區(qū)域市場(chǎng)運(yùn)力投入來看，杜勒斯機(jī)場(chǎng)在西歐具有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，其次是中東、中美洲、東北亞、北美等地區(qū)。巴爾的摩與里根機(jī)場(chǎng)，在拉美的加勒比海地區(qū)總體運(yùn)力相對(duì)較高，其次運(yùn)力投入重點(diǎn)依次為中美洲、北美洲、西歐、南美洲。
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從國(guó)際通航機(jī)場(chǎng)差異化方面，從下圖中可以看出，杜勒斯擁有份額較高的獨(dú)立運(yùn)營(yíng)市場(chǎng)。巴爾的摩和里根機(jī)場(chǎng)，雖然與杜勒斯機(jī)場(chǎng)有重疊市場(chǎng)，但其在超過二分之一的重疊市場(chǎng)上，也保持了較好的相對(duì)運(yùn)力優(yōu)勢(shì)。通過這種方式，巴爾的摩與里根機(jī)場(chǎng)，實(shí)現(xiàn)了在國(guó)際市場(chǎng)上與杜勒斯的差異化發(fā)展。
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四、運(yùn)營(yíng)航空公司情況
1、市場(chǎng)份額
為了搞清楚三個(gè)機(jī)場(chǎng)運(yùn)輸規(guī)模變化的原因，筆者首先對(duì)三個(gè)機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)航空公司情況進(jìn)行了分析。巴爾的摩機(jī)場(chǎng)是低成本航空公司美西南的大本營(yíng)，其在巴爾的摩占有相對(duì)較高的市場(chǎng)份額。美西南航空的份額高達(dá)70.2%;第二位的是達(dá)美，份額為7.9%；AA位列第三，份額為6.3%。
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里根機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)航空公司的市場(chǎng)集中度相對(duì)較低，排名前三位的航空公司份額剛剛過半。AA份額為28.1%，Southwest為15.2%，達(dá)美為8.4%。
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UA在杜勒斯機(jī)場(chǎng)占據(jù)了比較重要的位置，其旅客吞吐量份額為43.3%；排在第二位的為Mesa，份額21.3%；第三位的為AA，份額4.7%。
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2、上?？者\(yùn)-航司運(yùn)營(yíng)策略
從上述數(shù)據(jù)可以看出，三個(gè)機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)的航空公司，從運(yùn)行的類型、市場(chǎng)集中度方面，都有差別。巴爾的摩機(jī)場(chǎng)以低成本的美西南為主，市場(chǎng)集中度很高；杜勒斯以傳統(tǒng)全式服務(wù)航空公司UA為主；里根機(jī)場(chǎng)既有低成本航空，又有傳統(tǒng)全服務(wù)型航空公司，航空公司總體集中度不高。
作者曾提出區(qū)域多機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)差異化發(fā)展的三個(gè)層次。第一層次，各機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)的主要航空公司類型有所差異。第二個(gè)層次，體現(xiàn)為通航市場(chǎng)的差異化，即：各機(jī)場(chǎng)在運(yùn)營(yíng)市場(chǎng)上各有側(cè)重，都有相對(duì)獨(dú)立運(yùn)營(yíng)的航線市場(chǎng)；即使有市場(chǎng)重疊，也可以從運(yùn)力投入方面體現(xiàn)差異化特征，并且在重疊市場(chǎng)上，也能保持各自的相對(duì)優(yōu)勢(shì)。差異化的第三個(gè)層次，體現(xiàn)在“相同目的地航線”上的價(jià)格、服務(wù)、時(shí)刻等方面的差異化。
華盛頓地區(qū)三個(gè)機(jī)場(chǎng)在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的差異化，主要體現(xiàn)在第一層面，與第三層面。三個(gè)機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)航空公司商業(yè)模式的不同，決定了其在重疊市場(chǎng)上的差異化表現(xiàn)。作者運(yùn)用IATA票價(jià)水平數(shù)據(jù)，對(duì)三個(gè)機(jī)場(chǎng)國(guó)內(nèi)直飛重疊市場(chǎng)的票價(jià)水平進(jìn)行了對(duì)比，結(jié)果如下圖所示。從對(duì)比圖中可以發(fā)現(xiàn)，在重疊市場(chǎng)上，從杜勒斯機(jī)場(chǎng)出發(fā)的平均票價(jià)水平最高，巴爾的摩機(jī)場(chǎng)的平均票價(jià)水平最低，里根機(jī)場(chǎng)較低，接近巴爾的摩機(jī)場(chǎng)的水平。
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美西南航空憑借其獨(dú)特的商業(yè)模式，使巴爾的摩機(jī)場(chǎng)相對(duì)于其他兩個(gè)機(jī)場(chǎng)，擁有票價(jià)水平上的優(yōu)勢(shì)。吸引了華盛頓地區(qū)對(duì)票價(jià)敏感的旅客到巴爾的摩乘機(jī)，使得其國(guó)內(nèi)旅客吞吐量持續(xù)增高。
里根機(jī)場(chǎng)的優(yōu)勢(shì)是距離市區(qū)最近，且國(guó)內(nèi)通航機(jī)場(chǎng)也擁有較高的航班頻次，因此對(duì)于那些對(duì)價(jià)格沒有那么敏感，但對(duì)時(shí)間、便捷性要求較高的旅客，依然具有較強(qiáng)的吸引力。這些因素決定了其在華盛頓地區(qū)依然能夠具有一定競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。
杜勒斯機(jī)場(chǎng)相對(duì)于其他兩個(gè)機(jī)場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)模式，略顯尷尬。在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的平均票價(jià)水平相對(duì)較高，平均通航機(jī)場(chǎng)的日航班頻次低于另外兩個(gè)機(jī)場(chǎng)，而且距離市中心相對(duì)較遠(yuǎn)（42公里）。這些因素導(dǎo)致了杜勒斯機(jī)場(chǎng)對(duì)于周邊的國(guó)內(nèi)客源吸附能力較弱，國(guó)內(nèi)旅客運(yùn)輸規(guī)模持續(xù)下降。
3、上海航空快遞-航班組織方式
華盛頓地區(qū)三個(gè)機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量均在2000萬-3000萬之間，雖然每個(gè)機(jī)場(chǎng)占主導(dǎo)地位的航空公司有所差別，但其在航班運(yùn)營(yíng)組織方式上，體現(xiàn)出某種共性，即：都體現(xiàn)出對(duì)航班中轉(zhuǎn)與銜接的重視。
作為華盛頓地區(qū)最主要的國(guó)際機(jī)場(chǎng)，UA在杜勒斯機(jī)場(chǎng)的航班組織方式沿用了其傳統(tǒng)中樞輻射式航線網(wǎng)絡(luò)的一貫風(fēng)格。無論是“國(guó)內(nèi)-國(guó)內(nèi)”、“國(guó)內(nèi)-國(guó)際”、“國(guó)際-國(guó)際”都是集中進(jìn)港、集中離港的航班波組織方式，如下圖所示。
里根機(jī)場(chǎng)航空公司運(yùn)力集中度較為分散，AA的份額最高，為28%。AA利用不到百分之三十的運(yùn)力份額，努力增加中轉(zhuǎn)銜接服務(wù)產(chǎn)品，雖然在航班波搭建上進(jìn)出港航班有所重疊，但是從波形構(gòu)建上依然可以辨識(shí)出其運(yùn)營(yíng)思路。
華盛頓都會(huì)區(qū)多機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)情況分析及思考
作為華盛頓地區(qū)運(yùn)輸規(guī)模最大，國(guó)內(nèi)旅客量最多的巴爾的摩機(jī)場(chǎng)，美西南占據(jù)了大約70%左右的市場(chǎng)份額。美西南為美國(guó)市場(chǎng)規(guī)模最大的低成本航空公司。點(diǎn)對(duì)點(diǎn)式的航線網(wǎng)絡(luò)組織模式曾被認(rèn)為是低成本航空公司成功的要素之一。但是隨著競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境的變化、機(jī)場(chǎng)容量限制，低成本航空公司也在不斷優(yōu)化調(diào)整其航線網(wǎng)絡(luò)。美西南在巴爾的摩機(jī)場(chǎng)航班組織也表現(xiàn)出傳統(tǒng)航班波的特征，尤其在下午5點(diǎn)至晚上11點(diǎn)期間，從波形上已可以辨識(shí)出明顯的波峰波谷。
華盛頓都會(huì)區(qū)多機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)情況分析及思考
五、總結(jié)與思考
1、通過以上華盛頓多機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)的航空運(yùn)輸市場(chǎng)分析，可以看出航空公司運(yùn)營(yíng)策略的選擇對(duì)機(jī)場(chǎng)發(fā)展有致命影響。運(yùn)輸規(guī)模的增長(zhǎng)是機(jī)場(chǎng)持續(xù)健康發(fā)展的基本特征。在華盛頓多機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)中，里根機(jī)場(chǎng)與巴爾的摩機(jī)場(chǎng)航空運(yùn)輸規(guī)模持續(xù)增長(zhǎng)，但杜勒斯機(jī)場(chǎng)運(yùn)輸規(guī)模近年卻持續(xù)下降。這種情況對(duì)任何機(jī)場(chǎng)都不是樂見的。通過對(duì)內(nèi)部運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的分析，發(fā)現(xiàn)杜勒斯機(jī)場(chǎng)運(yùn)輸規(guī)模的下降主要由國(guó)內(nèi)市場(chǎng)萎縮造成。
導(dǎo)致杜勒斯機(jī)場(chǎng)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)萎縮的外部原因主要是由于另外兩個(gè)機(jī)場(chǎng)，尤其是巴爾的摩機(jī)場(chǎng)低成本航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，吸引了部分對(duì)票價(jià)敏感的客源；內(nèi)部原因是受其主基地航空公司戰(zhàn)略設(shè)計(jì)的影響，UA與其合作伙伴Mesa航空運(yùn)力份額合計(jì)為65%，是杜勒斯機(jī)場(chǎng)的主要運(yùn)營(yíng)商。UA是傳統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)型航空公司，受其航線網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行模式、公司總定價(jià)策略、收益管理等方面的限制，杜勒斯機(jī)場(chǎng)只是其龐大的國(guó)際國(guó)內(nèi)網(wǎng)絡(luò)中的一個(gè)節(jié)點(diǎn)。UA在某一機(jī)場(chǎng)的具體運(yùn)行策略，要兼顧全局最優(yōu)。因此，雖然杜勒斯機(jī)場(chǎng)國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸規(guī)模逐年萎縮，但是受航空公司總體戰(zhàn)略設(shè)計(jì)的影響，短時(shí)間內(nèi)很難扭轉(zhuǎn)這種局面。
由于我國(guó)航空運(yùn)輸需求的高速增長(zhǎng)，行業(yè)旅客運(yùn)輸增長(zhǎng)速度一直維持在兩位數(shù)以上。運(yùn)輸規(guī)模的快速增長(zhǎng)，使得機(jī)場(chǎng)與航空公司共同發(fā)展中的矛盾顯得并沒有那么激烈。但當(dāng)機(jī)場(chǎng)規(guī)模增長(zhǎng)到一定程度，例如2017年天津機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量突破2000萬，深圳機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量突破4000萬，機(jī)場(chǎng)想要取得更好的發(fā)展，與航空公司戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系的評(píng)價(jià)、建立顯得日益重要。
2、在多機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)中，如果運(yùn)營(yíng)策略選擇得當(dāng)，一樣可以獲得持續(xù)發(fā)展。巴爾的摩機(jī)場(chǎng)在華盛頓地區(qū)，其區(qū)位優(yōu)勢(shì)并不明顯，但是依靠美西南低成本航空的運(yùn)作模式，在與其他兩個(gè)機(jī)場(chǎng)重疊的美國(guó)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上，保持了較低的票價(jià)水平。通過此種方式，除機(jī)場(chǎng)本身覆蓋到的腹地市場(chǎng)外，也聚集了更大區(qū)域內(nèi)對(duì)票價(jià)敏感的旅客，使機(jī)場(chǎng)運(yùn)輸規(guī)模持續(xù)增長(zhǎng)。在國(guó)際市場(chǎng)開拓方面，近幾年巴爾的摩機(jī)場(chǎng)也是持續(xù)發(fā)力，國(guó)際航線與運(yùn)輸量增長(zhǎng)速度較快。也在一定程度上說明，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)發(fā)展到一定規(guī)模，會(huì)催生國(guó)際市場(chǎng)需求。在國(guó)際通航點(diǎn)選擇上，雖然巴爾的摩機(jī)場(chǎng)與杜勒斯機(jī)場(chǎng)重疊度較高，但是在運(yùn)力投入上，其運(yùn)力優(yōu)勢(shì)市場(chǎng)也占據(jù)到較高的比例。（讓旅客選擇，就需要在核心服務(wù)產(chǎn)品上做到有“特色”，即：要么價(jià)格低，要么頻次高，要么頻次又高又便宜，要么擁有其他機(jī)場(chǎng)沒有的通航點(diǎn)?？傊?，要給一個(gè)讓旅客選擇你的理由。）
3、航空公司在機(jī)場(chǎng)的份額比例，與其航線航班組織方式并沒有直接的因果聯(lián)系。無論采用傳統(tǒng)的中樞輻射式航線網(wǎng)絡(luò)，還是點(diǎn)對(duì)點(diǎn)式的航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)果，其更多的是航空公司運(yùn)營(yíng)理念在現(xiàn)實(shí)中的體現(xiàn)。尤其中樞輻射式航線網(wǎng)絡(luò)，不可否認(rèn)，若航空公司在機(jī)場(chǎng)的航班時(shí)刻保有量越高，其在航班設(shè)計(jì)，尤其中轉(zhuǎn)產(chǎn)品設(shè)計(jì)上會(huì)更加便捷。但是主基地航空公司航班時(shí)刻保有量達(dá)到多少份額，中轉(zhuǎn)服務(wù)產(chǎn)品才能更有競(jìng)爭(zhēng)力，還需要進(jìn)行更為深入的探討。從目前分析數(shù)據(jù)看，AA在里根機(jī)場(chǎng)運(yùn)力份額為28%，遠(yuǎn)不足機(jī)場(chǎng)一半，但是其航線航班設(shè)計(jì)也都很好的體現(xiàn)了中樞輻射式航線網(wǎng)絡(luò)的特征。
作者和課題組成員在其他機(jī)場(chǎng)的市場(chǎng)分析中，也都觀察到了此種現(xiàn)象。例如，2018年航班計(jì)劃數(shù)據(jù)顯示全日空與日本航空在成田機(jī)場(chǎng)的航班時(shí)刻份額都不足20%，但從兩個(gè)機(jī)場(chǎng)的航班安排上看，都形成了集中進(jìn)港與集中出港的航班波。因此，并無明顯論據(jù)顯示航空公司在機(jī)場(chǎng)擁有航班時(shí)刻份額比例，與其航班組織方式選擇之間存在必然的因果關(guān)系。航線航班生產(chǎn)組織方式更多的是航空公司經(jīng)營(yíng)理念、生產(chǎn)組織能力的體現(xiàn)。
4、業(yè)內(nèi)需加強(qiáng)對(duì)未來全球、不同國(guó)家或者地區(qū)、不同規(guī)模城市與機(jī)場(chǎng)航線網(wǎng)絡(luò)模式演化的深入論證。對(duì)于全球航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的演化，受某某與某某飛機(jī)制造商的影響，一直呈現(xiàn)出兩種論斷。一是隨著城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展、人口集中等趨勢(shì)，未來將更多以高頻次、點(diǎn)對(duì)點(diǎn)方式進(jìn)行航線航班的組織；二是以大型洲際樞紐發(fā)展為核心，更多體現(xiàn)為大型樞紐與大型樞紐之間銜接、轉(zhuǎn)運(yùn)的中樞輻射式網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。
作者未曾對(duì)未來航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)演變做更多深入研究。但目前已見文獻(xiàn)中，對(duì)前者的支持，多是出于我國(guó)人口密度分布考慮。據(jù)2016年城市人口統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，我國(guó)擁有500萬以上人口的城市數(shù)量在80個(gè)左右。航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的主導(dǎo)與演變，是否僅是這樣簡(jiǎn)單的推演關(guān)系，還需進(jìn)一步論證。例如“有效航空需求人口”概念的提出，亦即1000萬人口的城市，有多少人在遠(yuǎn)距離出行時(shí)選擇航空運(yùn)輸交通運(yùn)輸方式？對(duì)于該問題的回答，恐怕與當(dāng)?shù)氐母哞F通達(dá)性、經(jīng)濟(jì)發(fā)展、消費(fèi)偏好等因素都有關(guān)聯(lián)。因此，對(duì)網(wǎng)絡(luò)模式的演化與判斷，在不同國(guó)家、不同區(qū)域、甚至不同城市與機(jī)場(chǎng)，應(yīng)根據(jù)其具體情況，進(jìn)行更微觀層面的考察與判斷，泛泛而談的一般性論斷對(duì)機(jī)場(chǎng)實(shí)踐指導(dǎo)意義略顯偏弱。
